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Saturday, January 13, 2007

Sobre el subsidio al boleto urbano

Hace ya más de un mes que en Montevideo y otras zonas urbanas del país tenemos un boleto más barato para el transporte colectivo.

¿Cómo se financia? En lugar de bajar los impuestos al gasoil, muy al contrario, se sube los impuestos, creando un fideicomiso con el cual se subsidia a las compañías de transporte colectivo. Y se reglamenta el boleto a $15 pesos (estaba fijado en $17). Para los no uruguayos, sepan que el precio del boleto urbano está controlado por el estado. Aunque eso seguro no es curiosidad para ellos tampoco.

¿Cuáles son los argumentos que se manejan? que este subsidio favorece a la clase trabajadora, la que más utiliza el transporte colectivo. Y que se le agrega un muy pequeño porcentaje de impuestos al gasoil que no afecta a nadie.

Un primer problema que se presenta con este argumento es que la presión impositiva en uruguay ya es muy grande. En lugar de bajar los impuestos, los suben.

Esto demuestra la incapacidad del gobierno de reducir los impuestos. O la falta de voluntad de hacerlo, que se manifiesta también en la inútil reforma tributaria que empezará a correr a partir de junio del 2007. Por más gráficas que muestre el señor ministro de economía, lo cierto es que el nivel impositivo luego de la reforma, aún admitiendo una baja, queda por encima del que teníamos que soportar ya antes de la crisis.

Otro problema es la clásica moral izquierdista de quitarle a los que tienen más para darle a los que tienen menos. Justicia social le llaman a eso. Pero no es otra cosa que robo legitimado moral y legalmente. Porque ¿qué otra diferencia, a parte de ser legal y aplicarse por la fuerza del estado, hay entre eso y el robo a secas?

Y antes que alguien me salga con el argumento de que el robo comienza con la explotación clasista, díganme cómo es que exactamente un empresario le roba a sus trabajadores. Porque en la relación empresario-trabajador yo no veo otra cosa que un contrato por mutuo acuerdo, en el que el empresario contrata al empleado, no le quita nada. Si al trabajador no le sirve trabajar por ese salario, entonces tiene todo el derecho de no aceptarlo. Y si al trabajador le sirve, no hay más que un intercambio: el empresario paga un salario al trabajador a cambio de sus servicios. Ambos salen ganando algo.

De todas formas, el principal argumento que manejo en contra de este subsidio son consideraciones puramente económicas.

Por un lado, no se tiene en cuenta a los productores marginales que utilizan el gasoil, que también son empresarios hablando estrictamente. Pero como son pequeños empresarios, por ejemplo con su camioneta o camión para hacer changas, o para transportar el producto de su pequeña granja, la ideología marxista los denomina trabajadores. Es decir, de acuerdo a la propia ideología marxista, le están quitando recursos a una parte de trabajadores de bajo nivel adquisitivo, para darle a otros.

Pero aún hay más: como el sector de trabajadores beneficiado por los subsidios, ahora va a tener mayor poder adquisitivo, gracias a que consume menos dinero en transporte, va a generar más demanda de diversos productos, que permite una suba de sus precios, incluyendo parte de aquellos productos que sufren más impuestos para pagar estos subsidios. Y en este caso en particular este efecto es muy importante, desde el momento en que los productores rurales son los más afectados por el incremento de los impuestos al gasoil, y al mismo tiempo su actividad productiva es de las más esenciales. También la clase trabajadora subsidiada consume gran cantidad de productos de origen rural, principal fuente de alimentos.

En resumen, en una primera instancia de razonamiento, el efecto de los subsidios es neutro. No sirve para nada.

Pues esto es un error, porque es peor aún que eso: los subsidios generan ineficiencias que perjudican a todos, incluyendo a los mismos trabajadores supuestamente beneficiados.

Porque cuando aumenta la demanda, y por lo tanto es posible aumentar los precios, se genera un incentivo a producir más, ya que los márgenes de ganancia se incrementan. No importa si se da el caso que los productores ya establecidos obtienen más ganancias si venden el mismo volumen más caro que si venden máyor volumen más barato. Porque esto jamás se da para los nuevos emprendimientos que se suman a la actividad, atraidas por el mayor margen de ganancias.

Pero en este caso en particular, parte de la producción beneficiada por una mayor demanda, también es aquella que sufre los impuestos de forma directa. Este sector productivo soporta el total de los impuestos, pero recibe sólo una parte del incremento de la demanda. Con lo cual el nuevo margen de ganancias generado por la mayor demanda, es menor que antes del subsidio.

Esto significa la desaparición del volumen de producción marginal, es decir, aquél que es económicamente inviable en caso de una reducción dada de la rentabilidad. Y esta eliminación genera un aumento adicional de los precios. Pero más importante aún, una reducción del volumen de producción, es decir, de la oferta, afectando a todos los consumidores con una mayor escasez.

Y no sólo eso, sino que, el sólo hecho de que se esté afectando principalmente a los productores marginales, significa que el peso del subsidio lo sufren principalmente ellos, los de menor rentabilidad. Mientras que aquellos productores de mayor rentabilidad, los que más tienen, son los menos afectados.

En otras palabras, todo lo contrario a lo que se quiere lograr. Pues siempre que se aumentan los impuestos, los que más sufren son aquellos con menos posibilidad de pagarlos.

Si se me argumenta que ellos al mismo tiempo son beneficiados por los subsidios, con lo cual se neutraliza el efecto negativo, respondo en primer lugar que este subsidio beneficia a los usuarios del transporte colectivo, que prácticamente no es utilizado por los habitantes rurales, parte de los más afectados por el incremento de los impuestos al gasoil.

Pero en el caso más general, aunque el subsidio beneficie también a parte de quienes lo soportan con más impuestos, el efecto sobre parte de la producción marginal no se elimina.

Dada la complejidad de la oferta y la demanda, los escenarios posibles soninnumerables, y en la práctica es imposible determinar qué es lo que va a suceder. Pero en el mejor de los escenarios para los argumentos en favor de los subsidios, éstos sólo tienen un efecto totalmente neutro, con lo cual, en el mejor de los casos, es totalmente inútil.

Y no olvidemos los costos burocráticos y administrativos. Esos siempre están, incluso en el mejor de los casos.

A todo esto, sumemos el hecho de que toda actividad subsidiada tiende a ser más ineficiente y de menor calidad, al eliminarse el incentivo de la rentabilidad lograda con el propio esfuerzo y mejora del servicio a los clientes, pero eso es otra historia.

Y nunca olvidar que en el costo del transporte colectivo influyen todos los impuestos que cobra el estado, que no son de poca monta. Eso nadie del gobierno lo menciona.

La conclusión de esta clase de razonamientos es siempre la misma: y es que ningún sistema intervencionista es más eficiente y beneficioso que el del mercado no intervenido, es decir, sin impuestos, sin subsidios, y sin control de precios.

12 comments:

  1. Gracias estimadísimo! Muy bueno! Veo que cambiaste tu apariencia lobística!

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  2. Si, un cambio de look por el nuevo año. Ya se me ha convertido en tradición.

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  3. Destructor de Mitos15 January 2007 at 13:40

    La gran pregunta es: ¿por qué el transporte tiene que ser un monopolio? ¿Qué es lo que impide la competencia y el libre-mercado en ese servicio?

    La respuesta típica: "en todos lados es así". Mi contra-respuesta típica: "¿Y?".

    Si existiera libertad absoluta para crear una empresa transportista, establecer una ruta y explotarla económicamente, seguramente en Montevideo (y en Estambul) habría ofertas por menos de los 15 pesos.

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  4. Además de eso falta un factor más: que exista libre mercado del sector de energía. En particular del combustible. Un mal que tenemos aquí también en uruguay es que el mercado de combustibles está regulado, y encima sobre los combustibles pesan impuestos enormes.

    No sólo el precio del combustible está establecido por el estado, sino que no cualquiera puede vender combustible. Es un delito venderlo sin una licencia del estado.

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  5. Que raro...eso pasa exactamente acá en Buenos Aires...

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  6. Sí, aunque hay diferencia de grado. En Buenos Aires los subsidios son mucho más grandes, e incluyen no sólo el boleto urbano (que cuesta menos de la mitad de lo que cuesta acá) sino los combustibles.

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  7. Los autos diesel en Uruguay tienen un IMESI del 60% para desincentivar la compra de este tipo de vehiculos ya que al estado (lease ANCAP) le supone mucho más producir este carburante....

    Es inaudito ¡¡¡.....si para vos es caro producirlo.....dejá a otros hacerlo.... y no pises a los ciudadanos con impuestos astronomicos...

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  8. Si, es lamentable.

    Encima después el gobierno sale con la desfachatez de los altos precios del petróleo internacional que inciden en el precio de los combustibles, cuando el precio de los combustibles aquí en uruguay está determinado principalmente por los impuestos. la ineficiencia de ANCAP, y la falta de competencia.

    Es cierto que el gobierno permite a ciertas empresas extranjeras vender combustible en el mercado uruguayo (Petrobrás, Texaco, Esso, no me acuerdo bien todas las que hay). Pero el volumen está limitado por el precio que el gobierno le impone a los combustibles, es decir, que le conviene a ANCAP, por lo que no existe competencia real.

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  9. Lobogris, es increible que tu blog se parezca tanto al mío, y tus ideas tan poco.

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  10. Jaja, marujita.

    No por mucho tiempo. En las ideas pienso corregirte ;)

    Veo que acabaste de estrenar tu blog. Lo elegiste para que se pareciera al mío?

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  11. Me descubriste, Lobogris. Soy muy influenciable.

    En realidad, desde que existo, siempre tuve el mismo blog.

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